Ley de Puertos

3 de marzo de 2003.

Al fin se promulgó la Ley de Puertos. ¿Se otorgarán en concesión los puertos?

• El presidente Alejandro Toledo aprobó sin observaciones la autógrafa de la Ley de Puertos, remitida al Ejecutivo por el Congreso. La norma busca modernizar los puertos del país y generar inversiones por más de US$350 millones en infraestructura portuaria. (Diarios)

• El empresario Arturo Woodman consideró que la Ley de Puertos es pésima, pues creará burocracia y opinó que podrían pasar hasta dos años para que se comience a pensar en entregar los puertos en concesión. Woodman advirtió que la norma va contra la Ley de Descentralización, pues «no está muy claro cuáles puertos pasan a regiones y cuáles no». (Diarios)

• Eduardo Carhuaricra, presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, consideró que dentro de ocho meses se invitaría al sector privado a invertir en los puertos del país. (Diarios)

• Adolfo Granadino, secretario general de FENTENAPU, opinó que la Ley de Puertos permitirá que converjan las inversiones privadas y públicas, así como reducir los costos de almacenamiento de la mercadería. (Diarios)

• El presidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Javier Aida Susuki, pidió la pronta reglamentación de la Ley de Puertos y afirmó que la norma facilitará la modernización de los puertos con inversiones frescas y no generará más burocracia por la creación de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). De otro lado, el Comité de Comercio Exterior de la CCL reveló que los sobrecostos portuarios representan el 30% del costo de las operaciones de comercio exterior. (Diarios)

• Ricardo De Guezala, presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), sostuvo que la actual Ley de Puertos abrirá las puertas a una verdadera reestructuración del Estado, pues establece modificaciones sustantivas que permiten atraer inversiones. Asimismo, destacó que los usuarios tendrán voz y voto en la APN y en las dependencias regionales. (Diarios)

• En nuestro país, el proceso de concesiones de infraestructura básica recién fue tomando cuerpo en la segunda mitad de la década pasada. Hacia 1998, por ejemplo, venían regularmente a nuestro país operadores internacionales de primer nivel, interesados en traer su experiencia y tecnología para ampliar y administrar la pobrísima infraestructura básica del Perú. Sin embargo, antes que las concesiones y la inversión privada asociada se pudieran cristalizar, las inmensas dudas de un gobierno que nunca creyó en el modelo y su cortoplacismo electorero terminaron por paralizar el proceso. Efectivamente, el gobierno de Alberto Fujimori prefirió no asumir costos relativamente poco significativos como subir los peajes, enfrentarse a algunos demagogos en ENAPU o CORPAC o reconocer públicamente que proyectos como Olmos o Alto Piura ni siquiera eran rentables desde el punto de vista social, a cambio del menos obvio pero mucho mayor beneficio de mediano plazo de reducir la brecha de infraestructura y mejorar su calidad. La inacción económica del gobierno de Paniagua y dudas similares de otros populistas durante el inicio del gobierno de Toledo, mantuvieron en salmuera el proceso de concesiones.

• El mundo no está esperando a países que, como el nuestro, siguen deshojando margaritas. Las sucesivas crisis soberanas (Tailandia y el sudeste de Asia, Rusia, Ecuador y Brasil, Turquía, Uruguay, Brasil y Turquía de nuevo) fueron demostrando a los inversionistas internacionales que no todos los países pobres emergían. La crisis argentina y los pobres intentos por solucionarla merecen una mención aparte, debido a la cantidad de cambios a las reglas de juego introducidas por los populistas que atribuyen la crisis al clima, en vez de a las políticas que siguen propugnando. Así, la inestabilidad macroeconómica y jurídica, que muchos inversionistas creyeron una preocupación del pasado, redujo su disposición a apostar por el mundo en desarrollo. Adicionalmente, el menor crecimiento potencial de las economías industrializadas y las crisis corporativas no sólo han reducido la generación de caja de los operadores de proyectos de infraestructura básica, sino que los han llevado a ser aún más conservadores. Es decir, los inversionistas tendrán menos caja para invertir en países desarrollados y serán mucho más selectivos.

• En este contexto, las declaraciones de algunos políticos suenan aún más ridículas de lo que parecen a primera vista. ¿No es cierto que una conspicua líder de Perú Posible volvió a paralizar el proceso de concesiones de puertos hace poco más de un año, alegando que sin Ley Marco no se podía otorgar una concesión? ¿Y el puerto de Matarani? ¿No es cierto que este gobierno no firmó el contrato de concesión del tramo de carreteras Ancón-Huacho-Pativilca porque no quiso asumir el costo político de aumentar los peajes? ¿Ha cumplido con incrementar los peajes en la medida de lo acordado? ¿Hasta cuándo van a evitar definir qué activos son de qué autoridad? ¿Hasta que la regionalización a trancas y barrancas comprometa la gobernabilidad?

• También deja mucho que desear la capacidad que tienen los empresarios para deponer intereses de grupo (o particulares) en procura del bien común. ¿No tuvieron acaso tiempo suficiente para elaborar una mejor Ley? ¿Cuál es el sentido de no presentar un proyecto de consenso si se sabe que algunos actores políticos quieren preservar el status quo del que se benefician mientras que otros no quieren enfrentárseles por timoratos? ¿Sólo por mercantilistas o es que tampoco estaban preparados para aportar?

• Somos de la opinión que es poco razonable asumir que producto de un debate tan pobre, con grupos de interés tan fragmentados que siguen aprovechando la crisis de los partidos políticos para medrar y en medio del complicado contexto internacional descrito, la Ley de Puertos a la que alguno ha calificado de «pésima» represente una contribución sustancial para los exportadores peruanos y, por ello, el potencial de crecimiento de la economía y su capacidad de reducir la disparidad de oportunidades. Planes como el de intentar convertirnos en un hub regional, atrayendo carga del este de Brasil o del norte de Chile y Bolivia, aprovechando la estratégica posición geopolítica de nuestro país, seguirán siendo una mera ilusión y no una meta de mediano plazo.

«El Perú tiene un retraso enorme en inversiones en infraestructura», Eduardo Lora, (CADE 2002)

Inversión Pública y Privada en Infraestructura (en Porcentaje del PBI)
Fuentes: Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo

En el Perú, los puertos tienen serias deficiencias, encareciendo los fletes y aumentando las distancias

Calidad de la Infraestructura Portuaria: Facilidades Portuarias en el País (1 = subdesarrolladas, 7 = tan desarrolladas como en los mejores del mundo)
Fuentes: Global Competitiveness Report 2002