¿Hacia dónde va la infraestructura del Transporte en el Perú?

Junio de 2017
Revista Costos

Según el Marco Macroeconómico Multianual 2017-2019 Revisado, elaborado por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la brecha en infraestructura en sectores estratégicos como Transportes, Vivienda, Educación, Salud, Agricultura e Interior alcanza, al menos, los US$ 69 mil millones. Esto equivale al 35% del PBI. El informe sostiene que, si se toma en cuenta los presupuestos actuales, dichos sectores cerrarían sus brechas en un promedio de 14 años. Del mismo modo, el Plan Nacional de Infraestructura, elaborado por AFIN y la Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico, ha estimado una brecha de infraestructura para el periodo 2016 – 2025 de US$ 159,549 millones. Ahora bien ¿Cómo se encuentra Transportes? De acuerdo al Instituto Peruano de Economía (IPE), la brecha de infraestructura en ese sector (ferrocarriles, carreteras, aeropuertos y puertos) asciende a US$ 57,499 millones para el período 2016-2025. En comparación al resto de sectores, es la brecha más grande por cerrar. Del mismo modo, el impacto de “El Niño Costero” en carreteras, puentes y caminos rurales sería de aproximadamente US$ 1,543 millones, lo cual ascendería a casi 1% del PBI, según cifras de Macroconsult.

AVANCES EN TRANSPORTES En términos relativos, la infraestructura de transportes no ha presentado un avance significativo en los últimos años, destaca el IPE. Ello se puede observar a través de los indicadores de infraestructura del Reporte de Competitividad Global del Foro Económico Mundial, así como estadísticas del MTC. “Según el reporte del WEF, entre el 2011 y 2016, el Perú ha retrocedido en infraestructura de caminos y ha mejorado muy levemente en infraestructura ferroviaria. Respecto a la infraestructura de caminos, mientras que el Perú retrocedió, el promedio latinoamericano mejoró”, advierte el Instituto Peruano de Economía. Desde otra óptica, podemos observar que la mejora de la infraestructura terrestre también depende del nivel de gobierno encargado de su gestión. La Red Vial Nacional, el conjunto de vías bajo responsabilidad del gobierno central, es la que se encuentra en mejor estado y la que ha mejorado más en los últimos años. El IPE manifiesta que, entre el 2001 y el 2015, el porcentaje de vías pavimentadas de la red mejoró en 19 puntos porcentuales, de 51% a 70%. No obstante, aún existe un alto porcentaje de vías no pavimentadas.

“De otro lado, el estado de las vías de la Red Vial Departamental y la Vecinal es muy pobre, con 86% y 92% de las vías aún no pavimentadas, respectivamente. Asimismo, el avance en ambos casos fue muy reducido: en el caso de la Red Departamental, el porcentaje de vías pavimentadas solo mejoró 6 pp., mientras que para la Red Vecinal, en 14 años el porcentaje de vías no pavimentadas se mantuvo en un 98%”, señala el IPE. FACTORES QUE IMPIDEN REDUCIR LA BRECHA Según indica el Instituto Peruano de Economía (IPE), son seis los principales factores que entorpecen la reducción de la brecha de infraestructura. Son los siguientes:

• A diferencia del resto de países de la Alianza del Pacífico, el Perú no cuenta con un plan nacional de infraestructura. Esto implica que los actuales proyectos tienen la lógica de resolver un problema puntual, y no una solución integral de largo plazo.
• No contamos con un número significativo de gestores públicos de calidad.
• Según un informe de la Contraloría (2015), la inadecuada formulación de proyectos explica que haya 560 obras públicas paralizadas.
• Falta de coordinación gubernamental y atomización de proyectos. Cada entidad estatal formula proyectos de inversión pública. Solo municipios y gobiernos regionales suman más de 2,000 formuladoras que prácticamente no coordinan.
• Casi todas las obras de infraestructura se realizan mediante modalidades de Administración Directa o Contrata.
• Inadecuada política de mantenimiento le generó pérdidas al Estado por US$ 718,4 millones entre 1991-2007 (IPE, 2008).
• Incertidumbre del sistema de control de la inversión pública que dificulta las decisiones de los funcionarios.

SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Para Édgar Patiño Garrido, presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), indica que, conceptualmente, hay dos tipos de brechas: la horizontal y la vertical. La brecha horizontal es comparativa, y relaciona al Perú en función de otros países. La brecha vertical se compara en función al crecimiento del PBI del país y la actividad comercial. Sobre este segundo punto se ocupa el presidente del directorio de la APN. “En el caso del sistema portuario, en el año 2010, movimos casi 70 millones de toneladas métricas (en puertos). Y en el año 2016, hemos movido 95 millones. Entonces, la pregunta es, de esos 70 a los 95 ¿Qué pasó? Hay tres pilares que han originado el incremento del comercio: la labor del privado en generación de nuevos productos; la segunda es que esos productos tengan una salida; y la tercera es la infraestructura portuaria. El 95% de nuestro comercio exterior sale por los puertos. Entonces, nada hubiéramos hecho si estos tres pilares no hubieran avanzado”, indica. En ese sentido, para la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la brecha en infraestructura está referida a los terminales portuarios que faltarían desarrollar como consecuencia de una demanda que requiere ser atendida. Por ello, se ha identificado lo siguiente: Puertos marítimos
• Terminal Portuario de Salaverry
• Terminal Portuario de Contenedores Chimbote
• Terminal Portuario de San Juan de Marcona La inversión estimada para el desarrollo de estos tres proyectos alcanza los US$ 700 millones. Puertos fluviales
• Terminal portuario de Saramiriza.
• Terminal portuario de Pucallpa.
• Terminal portuario de Carga en la localidad de Santa Rosa.
• Terminal portuario de pasajeros en Santa Rosa.
• Terminal Portuario de Pasajeros en la localidad de Caballococha.
• Terminal Portuario de Pasajeros en la localidad de San Pablo.
• Terminal Portuario de Pasajeros en la localidad de Pebas.
• Terminal Portuario de Pasajeros en la localidad de Indiana.
• Terminal Portuario de Pasajeros en la localidad de Nauta.
• Terminal Portuario de Pasajeros de Iquitos.

Ahora bien ¿Cuánto tiempo tomaría cumplir con estos proyectos? Según indica la Autoridad Portuaria Nacional (APN), se ha estimado que reducir la brecha de infraestructura portuaria tomaría 5 años, considerando que los proyectos portuarios se estarían desarrollando por etapas. ¿Por qué tomarían cinco años? Según Édgar Patiño, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, se tiene que identificar la necesidad de tener infraestructura portuaria. Del mismo modo, es preciso contar con presupuesto para realizar estudios de preinversión. También, se necesita realizar estudios, aprobar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y estudios de diseño y, finalmente, la ejecución de la obra. El monto está previsto en US$ 140 millones.

“Yo calculo que todos esos terminales deben costar US$ 140 millones. Se están haciendo estudios de pre-inversión. Conrespecto al terminal portuario de Pucallpa, están haciendo la convocatoria para el estudio de diseño. Los estudios de preinversión ya terminaron, y el terminal de Pucallpa está en estudios de inversión”, manifiesta Édgar Patiño. PLANES PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA El Instituto Peruano de Economía (IPE) advierte que la medida más importante es la elaboración de un plan de mediano-largo plazo, con un horizonte mínimo de 10 años y sujeto a revisiones periódicas. Dicho plan debe priorizar las necesidades de los servicios públicos y empaquetar múltiples proyectos en uno solo. Además, deberá tener la máxima jerarquía, de modo que el resto de planes subnacionales y sectoriales se articulen al mismo. Asimismo, deberá considerar política general que asegure el mantenimiento en la formulación el proyecto. De esta manera se evitará malgastar dinero en actividades de rehabilitación/reconstrucción. A su turno, Édgar Patiño, presidente del Directorio de la APN, señala que es necesario potenciar las distintas vías que conectan a los terminales portuarios. Del mismo modo, el tema logístico desempeña un papel importantísimo. “Lo primero que tenemos que hacer en la reconstrucción son las carreteras. La conectividad es importante. Porque si la carretera no está bien, no se puede llegar. Lo segundo, es tener centros logísticos. Y de los centros logísticos, es importante tener distribuidores hacia los puertos. El productor necesita insumos, y necesita saber cómo sacar sus productos hacia los mercados”, manifiesta Edgar Patiño.

INVIERTE.PE Y REDUCCIÓN DE BRECHA

De acuerdo al Instituto Peruano de Economía (IPE), el nuevo sistema de inversión pública INVIERTE.pe estandariza los estudios de pre inversión. De esa manera, contribuye a acortar la brecha en infraestructura. ¿Cómo así? El IPE indica que los proyectos más recurrentes y replicables se estandarizarán en fichas técnicas predefinidas, y para los proyectos de baja complejidad (aquellos con monto de inversión menor a S/ 3 millones) solo llenarían una ficha simplificada. Estos proyectos más recurrentes y replicables representan entre 70% y 80% del presupuesto anual. Los proyectos que superan un monto de inversión de S/ 60.7 millones si deben realizar un estudio a nivel de perfil. De esta manera, se espera reducir los tiempos de formulación y evaluación. “Además, el gobierno ha anunciado medidas para fortalecer el marco normativo de las OxI y APP, lo que permitiría acelerar la inversión en infraestructura. En el primero, la eliminación del límite de 15 mil UIT para la ejecución de proyectos. En el segundo, la inclusión de una meta de obtención de terrenos antes de adjudicar el proyecto, la inclusión de la cláusula de corrupción, entre otras. Con ello, espera que el monto de adjudicación en proyectos por APP aumente de US$ 1,360 millones en el 2016 a US$ 2,686 millones en el 2017; mientras que, en proyectos por OxI, el monto se incremente de S/ 713 millones en el 2016 a S/ 1,500 millones”, indica el IPE. Por su parte, Édgar Patiño Garrido, presidente del Directorio Autoridad Portuaria Nacional (APN), manifiesta que una de las ventajas de Invierte.pe es que la viabilidad de los proyectos se puede realizar en un solo estudio, acortando los plazos de manera considerable. “Estimo que el ahorro es de un año, porque se hace un solo estudio, un solo requerimiento. Y sobre ese requerimiento ya no se necesita hacer dos ni tres (requerimientos adicionales). Antes, el problema era perfil, prefactibilidad, factibilidad. Esto va a ayudar a agilizar las inversiones, no solamente para puertos, sino en general a toda la infraestructura de transporte, hidroeléctricas y todo lo que requiere el Perú”, indica Édgar Patiño. En ese sentido, la norma Invierte.pe permitirá que la APN realice, entre otras funciones, las siguientes:
• Aprobación de los Términos de Referencia.
• Aprobación de los estudios de preinversión (Proyecto Estándar, Perfil y Perfil reforzado).
• Declaratoria de viabilidad de los estudios de preinversión.

2017-06 – Infraestructura de transportes – Revista Costos

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